Trung Quốc tự sập bẫy đang ngập nợ đầu vì tham vọng đường sắt cao tốc?

Đầu tháng 10/2017, bảy cặp tàu viên đạn Fuxing sản xuất trong nước của Trung Quốc chính thức hoạt động trên tuyến Bắc Kinh – Thượng Hải, với tốc độ nhanh nhất thế giới – 350 km/h.

Trước đó, tốc độ này bị giới hạn tại 300km, sau một vụ va chạm năm 2011 giữa 2 tàu cao tốc, khiến 40 người thiệt mạng và 200 người bị thương.

Ngay khi tàu trên tuyến Bắc Kinh – Thượng Hải trở lại tốc độ tối đa, nhiều đồn đoán đã dấy lên về việc giá vé sẽ tăng theo. Theo Nikkei, một trong những lý do khiến giá vé có thể tăng là bởi chương trình phát triển đường sắt cao tốc đầy tham vọng của Trung Quốc đang khiến khối nợ của CRC ngày càng phình to.

CRC, đơn vị vận hành các tàu cao tốc của Trung Quốc, giờ đây đang khổ sở với khoản nợ lên đến 700 tỷ đô la Mỹ, gần gấp đôi nợ công của Hy Lạp. CRC có thể tăng giá vé để tăng nguồn thu phục vụ cho việc trả nợ. Thực tế, giá vé trên tuyến đường sắt cao tốc Thượng Hải-Thâm Quyến đã tăng 20-60% trong tháng 4/2017.

Mạng lưới đường sắt cao tốc của Trung Quốc bắt đầu được xây dựng vào năm 2005 và cho đến nay đã có chiều dài tổng cộng hơn 20.000km. Theo kế hoạch năm năm của Trung Quốc (2016-2020), gần 10.000 km đường sắt cao tốc nữa sẽ được xây dựng nhằm kết nối 80% các thành phố Trung Quốc có dân số từ một triệu người trở lên.

Chi phí để xây dựng mạng lưới đường sắt cao tốc đã khiến khối nợ của CRC tăng nhanh, lên mức 2,79 nghìn tỷ nhân tệ vào năm 2012. Khối nợ này tiếp tục tăng lên 3,22 nghìn tỷ nhân dân tệ vào cuối năm 2013 và chạm mức 4,77 nghìn tỷ nhân dân tệ (hơn 700 tỷ đô la Mỹ) vào cuối tháng 6 năm nay.

Trong hai năm qua, CRC đã phải chi 155 tỷ nhân dân tệ đã trả nợ. Trong khi đó, doanh thu hàng năm của CRC bắt đầu vào đà giảm kể từ năm 2014 khi nền kinh tế Trung Quốc suy yếu. Doanh thu của CRC trong năm 2016 chỉ ở mức 907 tỷ nhân dân tệ, giảm so với con số 916 tỉ nhân dân tệ trong năm trước đó.

Hàng năm, CRC thường báo cáo lỗ trong hai quý đầu nhưng kết cục cả năm vẫn ghi nhận lãi nhờ các khoản trợ cấp của nhà nước trong hai quí cuối. Trong hai năm 2015 và 2016, CRC lãi lần lượt 600 triệu nhân dân tệ và 1 tỷ nhân dân tệ.

Trong sáu tháng đầu năm nay, CRC báo cáo lỗ 2,9 tỷ nhân dân tệ nhưng có khả năng kết quả kinh doanh cả năm vẫn lãi nhờ các nguồn trợ cấp hào phóng của nhà nước.

Có thể thấy đường sắt cao tốc chính là con dao hai lưỡi đối với Bắc Kinh. Vào thời kỳ hưng thịnh, đường sắt cao tốc đã hỗ trợ cho tăng trưởng kinh tế của Trung Quốc rất nhiều.

Việc cho xây dựng nhiều đường sắt cao tốc sẽ thúc đẩy tăng trưởng GDP, tăng cường việc làm cho các khu vực. Nhưng cũng vì chi phí xây dựng đắt đỏ mà nhiều thành thị, công ty ngập trong nợ nần vì vay mượn để xây dựng những dự án như vậy.

Vài năm gần đây, khi kinh tế Trung Quốc giảm tốc, để ngăn đà suy giảm tăng trưởng, lãnh đạo Chính phủ Trung Quốc vẫn khuyến khích đầu tư mạnh vào các dự án đường sắt cao tốc trong nước và coi đó như “một mũi tên trúng nhiều đích”, vừa tạo ra một “tấm nệm đỡ” cho nền kinh tế trong ngắn hạn, lại vừa tăng cường hiệu quả trong dài hạn.

Các chuyên gia kinh tế cũng chỉ ra rằng: “Trung Quốc cần một mạng lưới đường sắt rộng lớn, và Chính phủ nước này chỉ đang thúc đẩy các kế hoạch chi tiêu để bình ổn tăng trưởng kinh tế”.

Khi nhu cầu đường sắt cao tốc trong nước chững lại vì hoạt động kém hiệu quả, Trung Quốc lại nỗ lực đưa đường sắt cao tốc trở thành một mặt hàng xuất khẩu chủ lực.

Tuy nhiên, dường như mọi chuyện không hề dễ dàng. Trong khi Thái Lan hủy dự án xây hệ thống tàu cao tốc với Trung Quốc thì Indonesia chỉ chấp nhận hợp tác khi phía đối tác bỏ hoàn toàn vốn. Mexico cũng dừng các dự án tàu cao tốc với Trung Quốc.