Nếu không có kênh đào Suez…

Tuy nhiên, vụ mắc kẹt của tàu Ever Given đặt ra một câu hỏi: Nếu một sự cố không mong đợi như thế xảy ra lần nữa, không lẽ thế giới vẫn cứ phải phập phồng chờ đợi hoạt động cứu hộ thành công?

Bờ Tây, và… Bắc Băng Dương

Có thể dễ dàng nhận thấy một điều: Khi những người công nhân nạo vét Ai Cập tận tụy "làm ngày làm đêm" để đưa con tàu dài 400m và nặng 220.000 tấn ấy trở lại với đại dương, họ không chỉ quên ăn quên ngủ bởi kênh đào Suez là một trong những niềm tự hào lớn nhất của Tổ quốc họ, không chỉ bởi có 9 tỷ USD hàng hóa kẹt cứng mỗi ngày, mà bởi vì sự lưu thông của tàu thuyền trên kênh đào Suez có liên quan mật thiết đến chính miếng cơm manh áo của họ. Như Eslam Negm - một thủy thủ Ai Cập tham gia nạo vét cứu hộ - chia sẻ: "Chúng tôi - tức là phần đông người dân Ai Cập - sống nhờ con kênh này".

Từ đó, chưa cần đến số liệu chính xác, bất cứ ai cũng có thể hình dung được mức lợi nhuận khổng lồ mà tuyến đường hàng hải huyết mạch này mang lại. Và bởi vậy, sẽ chẳng có gì đáng ngạc nhiên, khi đã lập tức có những giải pháp thay thế cho kênh đào Suez (hoặc ít nhất là dự phòng cho tình huống xấu nhất lại xảy ra) được đề xuất trên các phương tiện thông tin đại chúng quốc tế.

Đi đầu là Israel. Theo Tuần san The Arab Weekly ngày 30/3/2021, sự kiện tắc nghẽn kênh đào Suez đã làm cho cuộc thảo luận về các giải pháp thay thế kênh Suez - trong đó có dự án kênh đào Ben Gurion của Israel nối liền Biển Đỏ với Địa Trung Hải  (còn gọi là kênh đào Israel) - trở nên sôi động.

Người Israel coi tuyến đường này là đối thủ cạnh tranh của kênh Suez. Tel Aviv dự kiến biến kênh Israel thành một dự án nhiều mặt, như xây dựng các thị trấn nhỏ, khách sạn, nhà hàng và câu lạc bộ đêm xung quanh con đường thủy này.

Phác thảo dự án kênh đào Israel.

Trước đó, ngày 25/3, tờ Business Insider (Mỹ) công bố nội dung của một bản ghi nhớ mật viết năm 1963, được giải mật năm 1996. Theo đó, Phòng Thí nghiệm quốc gia Lawrence Livermore National Laboratory của nước Mỹ từng nghiên cứu một dự án dùng các vụ nổ hạt nhân đào một con kênh dài 160 dặm (257 km) đi qua sa mạc Negev trên đất Israel, nối Địa Trung Hải với Vịnh Aqaba trên Biển Đỏ (Hồng Hải).

Sử gia Alex Wellerstein - người cũng nhắc đến hồ sơ ấy trên trang mạng xã hội Twitter cá nhân của mình - cho rằng đây là một phương án kiểu mẫu. Có điều, năm 1967, khi nổ ra chiến tranh Arab-Israel, kênh Suez phải đóng cửa tám năm, chưa ai nói gì đến kênh Israel.

Điều đó cũng không có gì là khó hiểu, bởi vào thập niên 60 của thế kỷ trước, hoạt động thương mại cũng như khối lượng hàng hóa và đặc biệt là sự phụ thuộc đan xen với nhau của mọi yếu tố không phong phú, đa dạng, phát triển, phức tạp…như hiện tại - thế kỷ 21.

Vấn đề là: Bởi vì dính dáng đến phóng xạ hạt nhân, nên không có gì bảo đảm rằng các nước Arab Hồi giáo láng giềng (và vẫn còn đầy hiềm nghi hoặc thù địch) sẽ chấp thuận để Israel tái triển khai dự án đào kênh Ben Gurion ấy.

Trong khi đó, lúc 380 tàu biển bị nằm chờ tại kênh Suez, nước Nga tuyên bố: Đưa dự án tuyến hàng hải phương Bắc theo đường Bắc Bắc Dương nối liền cả Thái Bình Dương và Đại Tây Dương ra thị trường, và cam kết Nga sẽ bảo đảm an toàn cho tuyến giao thông mới này, cũng như bảo đảm giá thành vận chuyển sẽ rẻ hơn.

Tuyến đường biển này rút ngắn được 40% chiều dài hải trình đi từ Trung Quốc qua Ai Cập đến châu Âu, thời gian hành trình bớt được 15 ngày. Do khí hậu biến đổi, lượng băng nổi trên tuyến nói trên ngày một ít đi, việc đi lại sẽ ngày một dễ hơn.

Phía Nga cam kết sẽ cho tàu phá băng đến cứu bất cứ thương thuyền nào bị vướng băng trên đường đi. Riêng Nga đã có kế hoạch sử dụng tuyến hàng hải này để xuất khẩu dầu mỏ và khí đốt của họ.

Đó là những vận động tất yếu xuất phát từ thực tế, khi ai cũng đã thấy chuỗi cung ứng toàn cầu hiện đại dễ bị tổn thương đến mức độ nào. Thực tế đó khiến bất cứ quốc gia nào có điều kiện cũng chuẩn bị sẵn phương án dự phòng, đồng thời tìm kiếm cơ hội giành giật phần mình trên "miếng bánh" logistic.

Hào quang vĩnh cửu

Tuy nhiên, chúng ta có thể tin rằng mọi dự án kênh đào Suez có lẽ không hẳn là chỉ có giá trị tham khảo, nhưng cũng sẽ không bao giờ đạt được mục tiêu thay thế hoàn toàn chặng đường biển dài vỏn vẹn 193,3 km, nối liền Hồng Hải với Địa Trung Hải ấy.

Cũng như kênh đào Panama đi xuyên qua Trung Mỹ nối liền Đại Tây Dương với Thái Bình Dương, lịch sử và thực tế đã tạo cho kênh Suez một vị thế không thể so sánh, bởi bất cứ đối thủ cạnh tranh nào.

So với tuyến hàng hải phía Bắc mà nước Nga đang dự định triển khai, ưu thế tuyệt đối của kênh đào Suez không phải là không sợ bị đóng băng vào mùa đông, mà là…nằm gần "rốn dầu" của hành tinh. Vị trí nằm trên ngã ba châu lục Âu - Á - Phi của kênh Suez cũng là điều cực kỳ quan trọng, khi Bắc Phi - Trung Đông chưa bao giờ không phải là "điểm nóng", chưa bao giờ không phải là nơi các trung tâm quyền lực hàng đầu thế giới cạnh tranh ảnh hưởng trên bản đồ địa chính trị toàn cầu. Hơn cả, Địa Trung Hải là trung tâm thương mại quan trọng bậc nhất (nếu không muốn nói chính là trung tâm thương mại quan trọng nhất) của loài người từ thượng cổ, cũng là nơi phát tích của hàng loạt nền văn minh xa xưa.

19.000 lượt tàu qua lại kênh đào Suez mỗi năm

Israel có thể vẫn tiến hành việc đào kênh Ben Gurion. Song, "nhân hòa" sẽ là trở lực lớn nhất mà nhà nước Do Thái phải đối diện. Hôm 29/3, khi Tổng thống Ai Cập El Sisi tuyên bố: "Ai Cập đã thành công trong việc chấm dứt cuộc khủng hoảng con tàu mắc cạn ở kênh đào Suez, và đưa mọi thứ trở lại bình thường. Điều này làm cả thế giới yên tâm về việc vận chuyển hàng hóa và các nhu cầu của họ thông qua con đường vận chuyển huyết mạch này", có thể nói là ông đã khiến cho tất cả các nước Arab Hồi giáo hữu hảo yên tâm để "ngó lơ" với mọi ý tưởng thay thế khác, đặc biệt là ý tưởng về việc sử dụng một kênh đào khác nhằm làm lợi cho Israel. Thói quen và những mối quan hệ cũ, nói gì thì nói, vẫn luôn đóng một vai trò cốt lõi, kể cả trong vấn đề lợi ích.

Tất nhiên, Ai Cập sẽ phải làm tốt hơn gấp bội những phần việc của mình, để bảo đảm càng chắc chắn càng tốt rằng một sự cố như việc tàu Ever Given mắc cạn - nghĩa là việc chuỗi cung ứng toàn cầu bị ngắt quãng bởi một đêm gió lớn.

Song, cũng tất nhiên, thời đại mà các nhà hàng hải lừng danh như Vasco da Gama, Bartholomeus Diaz hay Ferdinand Magenllan phải vòng qua mũi Hảo Vọng tận cùng phía nam châu Phi mới đến được Ấn Độ cũng đã ở rất xa trong quá khứ. Loài người sẽ không trở lại những ngày ấy, nhưng cũng chưa nhất thiết phải có một con đường khác, sau hơn 100 năm quen thuộc với những ngọn gió Suez…