Bí mật về thời gian bay mà các hãng hàng không muốn giấu

Thứ Sáu, 24 Tháng Năm 20191:00 SA(Xem: 645)
Bí mật về thời gian bay mà các hãng hàng không muốn giấu
bbc.com

Để 'hãng hàng không chuyên trễ' tránh phải xin lỗi

Kathryn B. Creedy BBC Capital

Getty Images Bản quyền hình ảnh Getty Images

Hồi thập niên 1960, chỉ cần năm tiếng đồng hồ để bay từ New York tới Los Angeles, và chỉ 45 phút để đi từ New York tới Washington DC.

Ngày nay, những chuyến bay như vậy mất hơn sáu tiếng, và 75 phút, tuy các sân bay không hề bị dịch chuyển ra xa nhau hơn.

Điều này được gọi là "lịch trình co dãn", hay giờ đệm. Và đây chính là điều bí mật mà các hãng hàng không không muốn hành khách biết đến, nhất là trong bối cảnh đang có vấn đề về ô nhiễm môi trường.


Giờ đệm là thời gian bổ sung mà các hãng hàng không cho phép họ có thêm khi bay từ điểm A đến điểm B.

Bởi những chuyến bay này thường xuyên trễ, cho nên các hãng hàng không sau khi đúc kết kinh nghiệm của hàng thập niên hoạt động, đã cộng thêm thời gian bị trễ đó vào lịch bay thay vì cải thiện hoạt động.

Có vẻ như khách hàng thật là ngây thơ - rốt cuộc thì họ sẽ thấy rất hài lòng nếu chuyến bay cất cánh muộn, nhưng lại đáp xuống đúng giờ.

Tuy nhiên, xu hướng toàn cầu này tạo ra nhiều vấn đề khác nhau: nó không chỉ khiến hành trình của bạn phải kéo dài ra, mà còn tạo ấn tượng là việc đúng giờ có nghĩa là các hãng hàng không không chịu áp lực phải vận hành hiệu quả hơn, và cũng đồng nghĩa với việc tình trạng tắc nghẽn giao thông và mức khí thải sẽ tiếp tục tăng lên.

"Tính trung bình, trên 30% các chuyến bay tới trễ quá 15 phút mỗi ngày, tuy đã có giờ đệm," Cơ trưởng Michael Baiada, chủ tịch Tập đoàn ATH chuyên tư vấn về hàng không dân dụng dẫn nguồn từ Phúc trình Người Tiêu dùng trong Lĩnh vực Hàng không của Bộ Giao thông Hoa Kỳ, nói.

Số liệu này từng chiếm 40%, nhưng giờ đệm - chứ không phải là do cải thiện chất lượng hoạt động - đã giúp cải thiện tỷ lệ tới nơi đúng giờ. "Với giờ đệm, các hãng hàng không đang chơi 'chiêu trò' với hệ thống để đánh lừa quý vị."

Ông nói rằng nếu như thay vì dùng giờ đệm, các hãng chú trọng xử lý vấn đề vận hành thì khách hàng sẽ được hưởng lợi trực tiếp.

"Giờ đệm khiến chi phí tăng lên do tốn nhiên liệu hơn, gây nhiều tiếng ồn và xả khí thải CO2 nhiều hơn, còn nếu cải thiện mức độ hoạt động hiệu quả thì chi phí sẽ giảm, có lợi cho cả môi trường và giúp làm giảm giá vé."

Tất nhiên, các hãng hàng không biết rằng khách hàng rất chú trọng việc đúng giờ. Hãng Delta Air Lines chẳng hạn, đã tiến những bước dài nhằm đảm bảo là các chuyến bay của họ đạt tỷ lệ đúng giờ ngày càng cao, theo Bộ Giao thông Hoa Kỳ.

Delta đạt được kết quả trên nhờ vào việc đầu tư 2 tỷ đô la vào các máy bay, cabin mới, và các cơ sở ở sân bay, nhưng việc hãng tiếp tục chú trọng vào "hoạt động đảm bảo đúng giờ" chính là động lực khiến giá vé tăng cao hơn.

Như vậy, nếu như việc tới nơi đúng giờ là điều cả hành khách lẫn các hãng hàng không đều quan tâm tới, thì tại sao các hãng không nỗ lực hoạt động hiệu quả hơn thay vì kéo dài thời gian bay?


Muộn tới mức nào mới là muộn?

Mục tiêu tối thượng là 'A0', tức là tới nơi chính xác vào đúng giờ theo lịch. Nếu tới sớm hoặc tới trễ, một chuyến bay có thể làm gián đoạn tới nhiều thứ khác - như liệu chỗ đỗ ở sân bay đến đã sẵn sàng chưa, sân bay có khả năng tiếp nhận hay không.


Thậm chí còn có một thứ ngôn ngữ để mô tả sự đúng giờ này. Nếu tới muộn, thì số phút đến muộn sẽ được cộng thêm vào để thể hiện điều này. Chẳng hạn như A15 có nghĩa là chiếc phi cơ sẽ hạ cánh muộn 15 phút.

Bất kỳ con số nào từ A0 đến A14 đều không bị Bộ Giao thông Hoa Kỳ coi là đến muộn.

Bộ Giao thông đưa ra tiêu chuẩn toàn cầu này để đo lường mức độ 'đúng giờ' trước khi các tiêu chuẩn, dữ liệu và khả năng liên lạc hiện đại ngày nay khiến A0 trở thành mục tiêu có thể đạt được.

Điều này có nghĩa là các hãng hàng không vẫn có 'khung cửa sổ' về thời gian để đạt chuẩn 'đúng giờ' thay vì phải tới vào một thời điểm chính cụ thể nào đó - điều có thể dẫn tới tình trạng tắc nghẽn giao thông.

Cơ quan kiểm soát không lưu cần phải tính toán khoảng thời gian du di này, bởi quá nhiều máy bay tới cùng lúc sẽ khiến sân bay quá tải. Cho nên cơ quan kiểm soát không lưu cần dàn trải ra thời gian tới nơi của các máy bay, làm chậm lại tỷ lệ đáp xuống.

Nói một cách công bằng thì các hãng hàng không toàn cầu đã đầu tư hàng tỷ đô la vào các loại công nghệ để đảm bảo có những hành lang bay hiệu quả hơn, theo cơ quan quản lý ngành này tại Mỹ, Airlines for America. Nhưng điều đó đã không xoá bỏ được tình trạng đến muộn, hiện vẫn đang ngoan cố chiếm 30% các chuyến bay.

Rất nhiều điều khác nhau khiến chuyến bay bị chậm, nhưng Baiada tin rằng 80% các yếu có liên quan - như là thời biểu bay, mức độ xếp hàng khi chờ đáp xuống sâu bay, khả năng có sẵn của máy bay, của cổng đỗ, các hoạt động duy tu bảo dưỡng sân bay, kiểm tra tính hợp pháp của các tổ bay - là nằm trong phạm vi mà các hãng hàng không kiểm soát được. Nhưng cho tới nay, họ đã để mặc cho cơ quan kiểm soát không lưu lo đối phố một khi phi cơ đã cất cánh.

"Một khi chiếc phi cơ rời khỏi cổng, các hãng hàng không sẽ quên nó luôn cho tới khi nó xuất hiện tại sân bay tiếp theo," ông giải thích.

Baiada nói rằng có một cách tốt hơn - họ có thể theo dõi chuyến bay của hãng và điều chỉnh hoạt động của nó trong suốt hành trình bay, quản lý việc lần lượt cất cánh của các chuyến bay, chọn áp dụng tốc độ bay và hành lang bay, để cho cơ quan kiểm soát không lưu tập trung vào việc phân tách và điều hành an toàn không phận.

Một phần vấn đề nằm ở chỗ các lịch biểu bay được các hãng hàng không đưa ra trên cơ sở điều kiện thời tiết hoàn hảo, Tom Hendricks, một quan chức hàng không cao cấp đã nghỉ hưu, nói với BBC Capital. "Nhưng vào một ngày bất kỳ, ta đều có thể gặp vấn đề với thời tiết, việc kiểm soát không lưu hoặc mạng lưới công ty bị gián đoạn, và vậy là hệ thống phải điều chỉnh."

Nhưng Hendricks tin rằng trong hầu hết các ngày, các hãng hàng không cần phải làm thêm nữa để đảm bảo rằng các phi cơ bay đến, bay đi từ một sân bay phải đạt hiệu quả ở mức cao nhất để đảm bảo đạt thành công về kinh tế.

Một lựa chọn nữa có thể có, là giảm bớt các chuyến bay, nhưng mà lịch biểu bay thì được thiết kế để đáp ứng nhu cầu của khách hàng. Cho nên nếu các chuyến bay phải giảm bớt thì rất có thể giá vé sẽ tăng lên.

Muộn còn hơn không

Vậy có giải pháp nào không? Một trong những giả định lớn nhất là việc hiện đại hoá hoạt động kiểm soát không lưu sẽ giải quyết được mọi chuyện.

Hàng tỷ đô la đầu tư trên thực tế đã làm giảm bớt phân nửa các chuyến bay đến trễ vì lý do liên quan đến hoạt động kiểm soát không lưu kể từ 2007, trong lúc các vụ muộn giờ liên quan đến các hãng hàng không thì tăng vọt, theo bản phúc trình hồi 2016 của Bloomberg.

Baiada đã đưa ra một hệ thống quản lý luồng bay phù hợp với nhu cầu kinh doanh (Business Based Flow Management - BBFM), theo đó các hãng hàng không phối hợp với cơ quan kiểm soát không lưu để tối ưu hoá việc khai thác không phận.

Các thử nghiệm hồi 2012 của bốn cơ quan quản lý ngành hàng không dân dụng và viện nghiên cứu, trong đó có Cơ quan Quản lý Hàng không Liên bang (FAA) đã đồng ý cho áp dụng BBFM tại năm sân bay.

Nhìn chung, nó giúp giảm bớt các chuyến bay bị muộn, mức tiêu tốn nhiên liệu, âm thanh, khí thải CO2 và tình trạng tắc nghẽn trong kiểm soát không lưu và đã nhanh chóng tăng công suất khai thác. Delta đã tiết kiệm được 74 triệu đô la chỉ tính riêng tiền nhiên liệu, và giảm được 635 triệu pounds lượng khí thải CO2.

Với việc các hãng hàng không bị áp lực phải cắt giảm chi phí, tăng lợi nhuận và giảm tác động môi trường, tại sao họ lại không phối hợp với cơ quan kiểm soát không lưu trong vấn đề này?

"Các hãng hàng không đã từng đầu tư vào công nghệ mới và đạt được những kết hỗn hợp," Hendricks nói. "Nay, họ đang rất thận trọng [về] những gì họ đầu tư vào. Đây là chuyện phức tạp, bởi họ đang đầu tư mạnh vào công nghệ mà việc hiện đại hoá công tác kiểm soát không lưu đang triển khai."

Hendricks, người làm việc tại Delta khi hãng này thử nghiệm công nghệ của Baiada, thì tỏ ra ngại ngần trong việc chuyển sang hệ thống đó. Phải sau một số phân tích từ Học viện Công nghệ Georgia ông mới giảm bớt mức độ hoài nghi. Mà ngay cả như vậy, ông nói rằng công nghệ chưa bao giờ hoàn toàn được kết hợp đầy đủ và được thử nghiệp với toàn bộ hệ thống kiểm soát không lưu. Tuy ông đã bị thuyết phục về tiềm năng to lớn của hệ thống này, nhưng ông vẫn cho rằng BBFM cần phải trải qua thử nghiệm đó.

Vậy điều này có ý nghĩa ra sao đối với hành khách? Với việc các hãng hàng không chơi 'chiêu trò' với hệ thống như hiện nay, thời gian bay nhiều khả năng sẽ ngày càng dài ra thêm khi mà ngày càng có nhiều phi cơ cất cánh.

"Việc áp dụng chiến thuật kéo dài giờ đệm đã trở thành điều phổ biến đối với các hãng hàng không," nhà vận động vì quyền của các hành khách, Paloma Salmeron, phát ngôn nhân của AirHelp, nói.

Bà nói rằng chiến thuật này không chỉ cho phép các hãng tuyên bố rằng họ đã cải thiện được thành tích hoàn thành chuyến bay đúng giờ (on-time -OT), mà còn dễ dàng hơn trong việc đánh lạc hướng 'mức ba tiếng đồng hồ kỳ diệu' đối với các chuyến bay chậm trễ - là mức tối thiểu để các hàn khách có quyền đòi bồi thường, ít nhất là theo luật của Liên hiệp châu u về quyền của hành khách.

"Nhiều hãng hàng không sẽ tìm cách gây khó dễ cho khách hàng trong việc đòi bồi thường, và chiến thuật kéo dài thời gian ban vẫn là một cách để giảm bớt cơ hội khách hàng có thể nộp yêu cầu đòi bồi thường về tài chính đối với các tổn thất, khó chịu mà họ phải chịu đựng."

Nhưng giờ đệm này vẫn chưa giải quyết được những vấn đề mà hệ thống hàng không dân dụng cần giải quyết.

"Các hãng hàng không có thể làm được rất nhiều thứ để cải thiện hiệu quả, và giải pháp của Baiada là một trong những thứ đóm," nhà tư vấn hàng không Bob Mann nói.

"Khi bị chậm trễ, bị tắc nghẽn, các hãng vẫn đang đổ lỗi cho việc kiểm soát không lưu trong khi thật ra không phải vậy. Quan điểm của tôi là họ phải chấm dứt việc phàn nàn, và hãy làm điều gì đó có lợi cho khách hàng, cho nhân viên, các nhà đầu tư, và cho cộng đồng mà họ phục vụ."

Bài tiếng Anh đã đăng trên BBC Capital.

Gửi ý kiến của bạn
Tên của bạn
Email của bạn